Nació en la Plaza de la Aduana, junto al Arenal. A los dieciséis años terminada la reválida de sexto marchó a Madrid a estudiar Preuniversitario y Ayudante Técnico Sanitario, al mismo tiempo que preparaba el ingreso en la Academia General del Aire. Desde entonces ha servido a España con todo el honor que ha podido. Durante este tiempo ha estado en distintas unidades y localidades. En su larga carrera militar ha aprendido el significado de la obediencia como paso previo a saber mandar a hombres y mujeres y a gestionar los recursos que el Ejercito puso bajo su responsabilidad y ha cumplido eficientemente todas las misiones que se le asignaron que por su tipología y exigencias, exige del liderazgo en la búsqueda de la excelencia en su Ejército. Ha sido Agregado de Defensa, Ejercito de Tierra, Aire y Armada en las embajadas de Lima (Perú) y La Paz (Bolivia). Ser piloto militar es un trabajo que requiere de mucho esfuerzo previo, no solo por las duras pruebas a las que hay que presentarse, sino por el trabajo que desempeña en sí. Ha dedicado su vida al ejército, nunca ha dejado de estudiar, tiene un gran sentido de la responsabilidad, muy autoexigente y desarrolla excelentes habilidades para el trabajo en equipo y lo hace con una gran serenidad, ya que trabajar en el ejército conlleva tener que cumplir misiones bien de ayuda humanitaria, de retorno de personas, o de enfrentamientos armados.
PREGUNTA. Fuiste a Madrid a examinarte de preuniversitario y entornaste la puerta de tu casa situada en la plaza de la Aduana, donde naciste, hace ya muchos años, para volver por Alcázar de San Juan, solo de cuando en vez...
R. Si, nací el 3 de Enero de 1939.Desde muy pronto vi que cuando terminara el bachiller tenía que ir a Madrid a estudiar, afortunadamente tenía a mi abuela y mi tía y me libre de las pensiones de estudiantes. En verdad que desde mis 16 años he vivido siempre fuera de Alcázar, aunque volvía frecuentemente sobretodo antes de casarme
P. ¿Qué influyó en tu decisión de relacionar tu vida y tu destino con la carrera militar y más concretamente por el servicio en el Ejército del Aire? ¿Pudo más en tu decisión el Ejército que ser un profesional de las ciencias de la salud?
R. Creo que todos los jóvenes si alguna vez le preguntan si quieres volar y además ves los cadetes que pasaban por Alcázar haciendo transbordo en la estación y mi amigo Adolfo Montoya, es la causa que ya en Madrid, me fuere al Ministerio de Aire y pidiera información de que tenía que hacer para ingresar en la Academia General del Aire. El ser piloto es pura tecnología, es un conjunto de ciencias aplicadas como: aerodinámica, mecánica, meteorología, geografía, navegación, medicina (tienes que saber cómo reacciona tu cuerpo, con el aumento de la fuerza de la gravedad al hacer un viraje, o la falta de oxigeno, los efectos que se producen ante la falta de presión, etc).
No soy meteorólogo, pero lo que el piloto debe saber es que consecuencias producen y actuaciones a realizar con lluvia, calor, frio, hielo, niebla, altitud, etc. Niebla (los yanquis le llaman “sopa”); no se ve un carajo y para tomar tierra hay que ver la pista para medir en el último momento la distancia al suelo y aterrizar suave, después rodar como si fuera un coche sin salirse a donde se siembran las patatas. Los modernos aviones dicen que toman solos automáticamente; yo prefiero un bicho en la cabina que supervise ese automatismo. El calor hay que saber que se necesita más carrera de despegue, el aire es menos denso; puede ocurrir que si la pista es un poco corta para tu avión y además tiene mucha elevación, no despegues. El hielo, como a todos los vehículos, al avión le gusta patinar y no solo eso, unos planos con hielo pierden mucha sustentación y el peligro además es que es asimétrica por lo que resulta que un plano obtiene la sustentación antes que el otro, vamos que uno quiere volar y el otro no. Esto se soluciona quitando el hielo con un calentador de aire (llamado “la cachonda”).
Como es sabido los aviones vuelan a distintas altitudes; en zonas controladas hay muchos medios técnicos para medirlas pero en todo el mundo, incluyendo zonas sin control, lo normal es poner en el Altímetro la presión atmosférica considerada media al nivel del mar 1013 milibares y conforme vas subiendo al disminuir la presión el altímetro te va marcando los pies de altitud y así a cada avión se le autoriza a volar a un nivel de vuelo.
En un viaje que hice América para publicitar un avión de CASA (construcciones aeronáuticas) se confirmo lo importante que es llevar el nivel de vuelo exactamente, el tramo entre Islandia y Groenlandia, es zona que no nos ven por radar, y el control nos insistía que mantuviéramos el nivel, íbamos a 12000 pies, altitud máxima que se debe volar sin oxigeno. Efectivamente salimos de nubes y fue algo maravilloso nos encontrábamos sobrevolando un Glaciar inmenso y a muy baja altura
P. Desde joven escuchabas ideas cautivadoras de los pilotos, Aquello fue demasiado para resistirse. Cuando dijiste a tus padres: "Quiero ser piloto militar", Ellos esperaban que estudiaras medicina, ¿Cómo reaccionaron?
R. El estudiar medicina nunca lo pensé, mi padre sí, ya que empezó a estudiar y derivo a practicante, yo alguna vez pensé en farmacia .Para la medicina estaba mi hermano Pepe. Mis padres no dijeron nada, como debe ser, yo creo que pensaron que no lo iba a conseguir, las pruebas de ingreso eran muy exigentes empezando por las condiciones de salud, mi padre me llevó a todos los especialista médicos; las físicas, si habías hecho baloncesto y ciclismo no eran tanto, total saltar 5 metros en longitud y 1,20 en altura, para los de la Balmes no era nada. El examen concurso oposición fue de 10 aspirantes por plaza consistente en Lengua, Historia y Geografía universal, Matemáticas y Física. La condición para presentarme aviación fue que tenía que seguir estudiante ATS y tengo dos años terminados en la Facultad de Medicina de Madrid
P. ¿Cuánto tiempo te llevó el aprendizaje en la Academia General del Aire para empezar la carrera de piloto? ¿Cómo fue la experiencia de tu primer vuelo en solitario en un Buker?
R. La carrera, para ser oficial eran y son de 5 años, los dos primeros como cadete, dos como alférez y uno en Salamanca para la especialidad en vuelo, como piloto de aviones a reacción o transporte. El primer vuelo no se puede describir es algo que lo valoras cuando ya estás en la cama de esa primera noche, solo sigues de forma mecánica lo que te han enseñado y que ya has hecho muchas veces, Pero esta vez sin Bicho (el profesor).El avión, era como una madre, la leyenda urbana dice que hubo un piloto que no se sabe porque, se lanzo en paracaídas y la Buker aterrizó sola en un (sembrao) sin romperse
P. En la vida de un piloto hay que estar dispuesto a hacer grandes sacrificios, cambiar de residencia cada cierto tiempo, en tu caso has vivido en Perú y Bolivia, ¿Cuáles fueron tus experiencias más significativas como Agregado de Defensa en países americanos?
R. Los sacrificios no son tales, desde que ingresas sabes que tendrás que vivir en distintas ciudades y naciones, quien creo que no se dan cuenta son nuestras esposas la mía Iluminada Mazuecos Calcerrada me siguió a pesar de: Casarnos en un puente de jueves a domingo, yo estaba haciendo el curso de avión reactor en Badajoz y por ello no tuvimos viaje de novios. Hemos vivido y montado la casa adaptando muebles y cortinas, colegios de 4 niños, peluquería para la señora en; Badajoz, Valladolid, Valencia, Alcoy. Getafe, Morón, Getafe, Lima (Perú) y Getafe
Como se ve en Getafe he estado en distintos tiempos y variedad de destinos con trabajos muy diferentes uno de ellos fue en el INTA (Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial) mandando el Grupo de experimentación en vuelo, en el se prueban todos los aviones y sus modificaciones, pues una cosa son las pruebas en tierra o en túneles de viento y otra el vuelo real. Hicimos, en una ocasión, la prueba de un avión de importación destinado a la enseñanza y claro es hay que hacer las caídas en Barrena (La barrena es la caída del avión dando vueltas sin control, por haber perdido la sustentación-como una piedra-) así con la barrena el alumno aprenderá como salir de esa situación tan comprometida. El resultado fue que el avión era tan bueno que por más que se intentaba entrar en barrena él nunca perdía la sustentación. PERO, este avión si no se podía hacer barrenas con él, sería muy seguro, Pero el alumno no aprendería hacer barrenas.
Mi experiencia como agregado de Defensa en Perú y Bolivia, como se dice ahora, muy enriquecedora: A nivel social ves la inmensa labor que hizo España aportando cultura y mestizaje en todo el continente americano, con los pobres medios de comunicación que había en los tres siglos que fuimos una sola nación. En los tres años que estuve como agregado me toco vivir el terrorismo de Sendero Luminoso y la guerra entre Ecuador y Perú por una cuestión fronteriza en la selva, yo creo que estas disputas se mueven por enfrentamientos políticos entre las naciones con diferentes regímenes. Sendero Luminoso ponía bombas en Lima y determinados sitios de la sierra estaban controlados por ellos. En algunos momentos tuvimos toque de queda vehicular y nocturno. Oímos la explosión de una bomba en Tarata en Lima y también el apresamiento del jefe terrorista Abimael (allí a los presos se les pone el traje de rayas)
En La Paz (Bolivia), comienzas que llegas Al Alto, el aeropuerto, que tiene 4000 metros de altitud y se andas un poco deprisa te mareas, así que hay que seguir las reglas que después me dijeron, (andar despacito, comer poquito y dormir solito). El presidente Felipe González visito La Paz y acompañé al embajador, con el visitamos el lago Titicaca y probamos a masticar hojas de coca para combatir el “soroche” mareo, no sirve de nada es como si masticaras una hoja de laurel. Hay tan poco oxigeno que apenas se oxidan los metales, tienen un barco que lo subieron a lomos de mulas.
El tiempo que estuve de agregado viaje a casi todos los países de América y puedo decir que el más insólito fue la Antártida. El viaje lo hice desde Santiago de Chile, escala en Punta Arenas, que está en el Estrecho de Magallanes, se siente algo especial imposible de definir y después otro salto a la base chilena en la Antártida. Allí viven familias con niños de científicos y militares, que muchas veces se quedan incomunicados.
P. ¿Cuál consideras tu mayor logro como oficial del Ejército del Aire? ¿Cuál ha sido el reto más importante que has debido afrontar durante su carrera militar?
R. Se dice que lo mejor es ser capitán aunque sea de bandidos. Se es joven, como piloto consigues el objetivo de tu vida, dominas la maquina, trabajas a 15 kilómetros de altura y estás viendo toda España, si vuelas bajo puedes ver el único pueblo que tiene su nombre en un cerro “Cullera”. El mayor logro, como he dicho es ser piloto militar, esto queda reflejado en dos momentos muy importantes; el ingreso en la Academia General del aire (AGA) y el nombramiento de Teniente por el Jefe del Estado.
P. Al militar, ¿Se le presupone capacidad de liderazgo, como sucede con el valor, ¿Cómo se aprende a ser líder? ¿Es imprescindible haber nacido con vocación de liderazgo para entrar en el ejército?
R. El valor es una cualidad de ánimo que mueve a acometer resueltamente grandes empresas y arrostar los peligros. Eso es y no se aprende, por eso, a todos los que ingresan en el ejército se le Supone. Yo he tenido la suerte de que se me reconociera “Valor Acreditado” .Aquí y en todos los vuelos es donde está Nuestra Virgen de Loreto, que también trasladaba su casa. La salve aviadora tiene la última estrofa que dice: Si nuestras alas se quiebran,/ Al final de nuestro vuelo,/Antes de llegar al suelo,/Tus brazos con amor se abran.
Líder, los ejércitos son jerárquicos, no hay líderes y el de mayor graduación, en un momento determinado, tiene que “Mandar” tomando las decisiones que él considera mejores con arreglo a la moral, reales ordenanzas y las enseñanzas que ha recibido. No hay obediencia debida que te justifique una mala actuación.
P. ¿Cuál es la reacción de tu familia respecto a tu peligroso trabajo y con tanta responsabilidad?
R. En la vida siempre hay peligro, lo importante es estar preparado para el trabajo que realizas, En algunos momentos, si se te para un motor, solo hay que hacer lo que has entrenado y aplicar los procedimientos, claro las cosas nunca son iguales y ahí está tu decisión. En el aeropuerto de Barcelona, de noche y lloviendo, tuve parada del motor derecho, emites la emergencia, todos los controles te dan facilidades y hasta te cuelas en la cola de aterrizajes. He tenido algunas emergencias más, pero eso lo dejo para mi Bisnieta, porque mis hijos son pilotos y tengo un nieto marino, que me cuentan sus batallitas.
P. ¿Cuáles fueron tus sensaciones en el espacio? ¿Has tenido alguna vez miedo a volar? ¿Hay algún secreto para no marearse? ¿Qué aviones has pilotado en tu carrera profesional?
R. Nunca he tenido miedo a volar, pero si los primeros vuelos me producían vómitos, nunca mareo de cabeza, esto sucedía porque no pilotaba yo, iba en clases de navegador o reconocimiento. El secreto para no marearse es manejar tú, como en el coche. He volado 32 modelos algunos pequeños de un solo motor, otros reactores de caza y los transportes. Las horas son unas 10000 comparadas con pilotos de línea aérea son pocas, pero claro, los cazas suelen volar una hora y los comerciales transatlánticos más de diez.
He pasado la Velocidad de Sonido con el avión Sabre F86F, el de la guerra de Corea, y este no tenía potencia para sobrepasarla en línea de vuelo, por consiguiente, había que hacer un picado de 90 grados entre 45000 pies y 30000 (un metro unos tres pies) porque mas bajo la densidad del aire impedía alcanzar los 1200 kms mas o menos que es la del sonido.
P. El miedo a volar, ¿es un trastorno muy frecuente? ¿Se tiene sensación de velocidad cuando estás volando
R. El miedo a volar, yo he visto pocos casos, claro entre profesionales. La sensación de velocidad, como la altura, no se sienten, a menos que las compares con algo fijo. Desde un edificio alto puedes sentir vértigo, porque tienes la referencia de la pared, en el vuelo no.
P. Nuestros pilotos del Ejército del Aire están muy bien entrenados y gozan de un gran prestigio internacional. Existe la posibilidad de que se produzca una parada del motor, un fallo eléctrico, fuego. Que se estrelle un pájaro con la carlinga. ¿Cuál es el protocolo a seguir? ¿Los pilotos aprenden a saltar en paracaídas?
R. Los pilotos de aviación españoles están muy bien enseñados, hace años procedían todos del ejército, pero actualmente, estudian en escuelas civiles, en las cuales he sido profesor y examinador de aviación civil. Los pilotos no aprenden a saltar en paracaídas, ya que siempre, en aviones de baja velocidad, pensamos que podemos hacer un aterrizaje forzoso y en los reactores solo tenemos que actuar en un dispositivo que te lanza con asiento, después este se separa, y según la suerte caerás en un terreno blando o en un pedregal. Actualmente se puede lanzar desde el suelo y a cero velocidad. Los pájaros son un gran peligro, tenía un compañero que se estrello por la ingestión de un buitre en el Sabre, estaba en el circuito de tráfico en Badajoz y no le dio tiempo a saltar
P. El fenómeno OVNI, desde su aparición en el año 1947 sobre Monte Rainer, se ha convertido en uno de los temas de debate más controvertidos de nuestra sociedad. ¿Cuál es tu opinión sobre el fenómeno OVNI?
R. Lo siento mucho no he visto ningún OVNI y créetelo que me hubiera gustado, mi parecer es que hay fenómenos naturales no comprendidos todavía y que unidos a las circunstancias que se encuentra el observador les parece que son extraterrestre. Yo he volado solo, por la noche, unas veces dentro de nubes y otras no y te aseguro que las luces de la tierra, las estrellas, otros aviones, tu propia luz rotativa y las de los barcos pesqueros en el mar, si no te centras en el vuelo, diría que he visto a ET
P. El Ejército del Aire tiene al Quijote incorporado a su propio universo simbólico formando parte de los escudos de algunas de sus unidades. A la izquierda aparece Don Quijote cabalgado sobre Rocinante "asustado" por tres aviones de caza que pasan ante él. Es el escudo del Ala 14, los Mirage F-1, lo llevan en el lateral del fuselaje y los Eurofighter en el timón vertical. ¿Qué se siente como manchego esta decisión?
R. Me siento muy orgulloso de ver a Don Quijote volando y te mandaré una fotografía de Tres Mirage F1 sobrevolando los tres molinos de Alcázar de San Juan. ¿Serán molinos o gigantes? Ya hace 40 años, cuando había en Albacete el avión de trasporte DC3 en su equipo de vuelo que se llevaba al Sahara, se añadía al equipo de supervivencia el “Botijo Manchego”
P. Por último Coronel, ¿desearía añadir algún comentario más a esta entrevista? ¿Algún consejo o recomendación a nuestros jóvenes manchegos?
R. Les pido a los jóvenes manchegos que conozcan y se interesen por sus ejércitos y que no hay Soberanía sin ellos. Ya que no hay servicio militar que Juren Bandera voluntariamente.
