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Antonio Leal
Viernes, 1 de marzo de 2019
Encuentros en la Castelar

Hoy con Francisco Javier Gómez Gallego (Comandante de Boeing 787 de la compañía Air Europa)

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Por Antonio Leal Giménez

Su etapa escolar transcurrió en los Trinitarios, el Colegio de la Ferroviaria y el Jesús Ruíz. El bachillerato lo realizó en el Instituto Miguel de Cervantes. Muy buen estudiante acabó sus estudios con magnificas notas. En principio, pensó en estudiar Ingeniería Aeronáutica, porque su ilusión eran los aviones, pero pilotar era  su sueño y se presentó para la Academia General del Aire. En San Javier (Murcia), cursó los estudios reglamentarios para salir a los cinco años con el título de piloto militar, con el grado de Teniente. Posteriormente fue a la base aérea de Matacán (Salamanca) para continuar su formación y hacer un curso que le facultaba para pilotar aviones de transporte.  Javier es comandante del Boeing 787 en Air Europa, donde vuela desde hace más de 27 años y en los que ha pilotado el Boeing 737, 757 , 767, 787 y el Airbus 330.  Desarrolló durante tres años labores de gestión de la flota Boeing 767. Ha sido instructor, inspector de vuelo y simulador durante años. Tiene un gran conocimiento teórico/práctico de su profesión y posee una gran capacidad para aplicar  sus conocimientos y adaptar sus respuestas a la situación real que se presenta en cada momento de vuelo. Magnifico comunicador, capaz de hacerse entender obteniendo respuestas favorables para el buen desarrollo de la operación de vuelo. Se adapta fácilmente a los avances tecnológicos, tanto en instrumentos como en procedimientos y aviones a lo largo de su vida profesional. Actualmente sus vuelos se dirigen principalmente hacia América.

 

Iniciamos nuestro ”Encuentro” en la Plaza de España, mostrándole una fotografía del Aeródromo de Alcázar en el año 1938, que se encontraba a 5 kilómetros de distancia, cuya pista de aterrizaje ocupaba una extensión de algo más de un kilómetro de longitud y además del refugio, contaba con un depósito de bombas de casi 450 m1 y tres casetas para servicios y donde se sabe que estuvo la 1ª Escuadrilla de los Polikarpov I-15, unos aviones conocidos como chatos, gaviotas, curtiss o natachas.

 

 

PREGUNTA: ¿Cuándo decidiste que querías ser piloto y trabajar en este sector?   ¿Cuándo y con qué avión recibiste tus primeras clases de vuelo? ¿Qué influyó en tu decisión de relacionar tu vida y tu destino con la carrera en la aviación comercial y no en el servicio en el Ejército del Aire?

RESPUESTA: Siendo un niño, en Alcázar, recuerdo ver pasar a veces los reactores militares, quedándome absorto siguiendo su trayectoria. Eso era una pista de mi vocación. En la Academia volé La Bucker, mi primer avión. Después la Pillán y el C-101. Acabé siendo piloto militar durante trece años y posteriormente decidí cambiar mi trayectoria aeronáutica a la aviación civil. En el Ejército del Aire español, pasados unos años en los que se vuela en las unidades, se pasa a otras labores que no son de vuelo. Es un momento crucial en el que tomé la decisión de seguir volando.

 

P. En la actualidad, para sentarse a los mandos de un avión comercial y obtener la licencia de transporte de línea aérea, ¿Qué requisitos son necesarios? ¿Cuál es el desembolso aproximado que hay que hacer? ¿Qué tipo de pruebas ha de afrontarse? Actualmente sólo un 3,5% de los pilotos en España son mujeres ¿Qué necesita el sector para igualar las cifras entre hombres y mujeres?

R. Hoy en día debido a la alta demanda de pilotos,  existen variadas opciones de escuelas de aviación que te permiten iniciar el acceso a líneas aéreas comerciales. Es necesario tener bachillerato y seguir los cursos establecidos en la legislación europea para la obtención del título de piloto de transporte de línea aérea. En algunas escuelas se compagina con estudios de grado. El desembolso es elevado, entre 40000 y 70000 euros. Otra opción es realizarlo en el extranjero, en Estados Unidos por ejemplo y convalidar la titulación al terminar, es algo más económico. Después vendrá la segunda fase de especialización u obtención de calificación para volar un avión determinado, con costos adicionales si se hace fuera de contrato de trabajo de una aerolínea.

Las mujeres cada vez están más presentes. Las más antiguas, son verdaderas luchadoras, con gran vocación. Las más jóvenes simplemente lo tienen igual que los hombres, sólo han de querer ser pilotos y supongo que hay más hombres interesados.

 

P. El 22 de octubre de 1970 llegaba al aeropuerto de Barajas del primer Boeing 747 de Iberia. A este Jumbo lo bautizaron con el nombre de Cervantes. Recientemente la aerolínea Norwegian ha decorado la cola de un avión con la figura de Cervantes. ¿Qué significado tiene para ti este hecho en tu doble vertiente de manchego y profesional?

R. Es tradición en muchas aerolíneas el bautismo de los aviones. Es agradable ver nombres ilustres cuando pilotas un avión porque se pasean por el mundo y en países lejanos a veces te preguntan sobre ello. Hablar de Cervantes o de cualquier genio español es un orgullo.

 

P. Los hermanos americanos Orville y Wilbur Wright compartieron la obsesión de conseguir hacer volar al hombre. Estos ingenieros, aviadores e inventores por fin lo consiguieron a finales de 1903, cuando volaron 4 km a bordo del Flyer. ¿Qué pasaría si los hermanos Wright volvieran ahora a la vida y vieran los aviones que surcan los cielos? ¿En qué año se realizó el primer vuelo comercial? ¿Dónde se realizó? ¿Qué altura máxima y qué velocidad alcanzó?

R. El progreso técnico es impresionante en aviación, como en otras muchas disciplinas. Cuando los humanos quieren hacer cosas para el bienestar y el  progreso, lo hacen muy bien. Lástima que a veces nos desviemos de ese objetivo. Hace poco más de cien años del primer vuelo comercial. Fue en un hidroavión en Estados Unidos. Unía dos ciudades de Florida, volando a apenas cien metros y a una velocidad como la de un coche actual.

 

P. El vuelo más largo en la actualidad es el que va desde la ciudad de Panamá hasta Dubai, con un total de 17 horas de vuelo sin escala. Meterse tantas horas en un tubo presurizado puede resultar una tortura. Orson Welles decía que “Cuando se viaja en avión solamente existen dos clases de emociones: el aburrimiento y el terror.” ¿Estás de acuerdo con su comentario? Lo que viajar resultaba un placer, ¿Se ha convertido ahora en una pequeña  tortura dado el poco espacio reservado para los asientos?

R. Ya existe otro vuelo más largo, hecho con un avión diseñado para estas rutas ultra largas de vuelo específicamente. Estos aviones recién diseñados llevan una gama de entretenimiento para el pasajero muy completa que permite que el tiempo de  vuelo sea más llevadero. Pero las compañías cuidan sus finanzas y hacen que los espacios sean los justos a no ser que estemos dispuestos a desembolsar un dinero adicional para viajar en asientos con mejores prestaciones.

 

P. Desde la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo nos dicen que "Una persona que volara diariamente tendría un accidente cada 3.000 años y que la aviación registra un accidente grave por cada 2'4 millones de vuelos. En España, la posibilidad de sufrir un accidente mortal de coche es de una por 356.357 desplazamientos. Si viajar en avión es lo más seguro. Uno de cada tres pasajeros muestra un miedo irracional a volar. ¿Qué hacen las aerolíneas para mitigar este hecho? ¿Por qué le seguimos teniendo miedo?

R. Algunas compañías ofrecen cursos para llegar a superar el miedo inicial al vuelo. Al menos consiguen que personas que no habían podido viajar, lo hagan, aunque no disfruten. El avión es un medio hostil: no somos pájaros y los imitamos; hay ruidos de motores, de piezas móviles  y eso es algo que puede ser mentalmente aterrador por lo desconocido que es. Hay que aprender a convivir en ese medio y no es fácil para alguien que no lo conoce y se pone en manos de un desconocido que va en la cabina y hacer volar el avión.

 

P. ¿Qué nivel de turbulencias puede aguantar un avión? ¿El piloto puede llegar a perder el control en algún momento? Vamos a volar con mal tiempo, ¿Qué pasa si le cae un rayo al avión?

R. Los ingenieros se encargan de diseñar un aparato que aguante las circunstancias más adversas que se puedan presentar y que están definidas para su construcción como norma. Las turbulencias son aterradoras para el viajero y para un piloto no dejan de ser un inconveniente con el que trabajar sabiendo que estas máquinas están bien hechas por hombres inteligentes. Un rayo es una experiencia que hasta que no ocurre a cualquier piloto asusta, pero que cuando se experimenta comprobamos que es una caja de Faraday perfecta y el avión no sufre daños. Pero el ruido sí que asusta.

 

P. ¿Qué pasa si un motor se rompe durante el despegue? ¿Y si el motor se rompe durante el vuelo? ¿Y sí al avión en el que vuelo se le rompen todos los motores? Un Airbus 340 si se le parasen todos los motores ¿Cuánto tiempo y millas puede planear?

R. El caso de pérdida de un motor (en unos aviones bimotor) está muy controlado y practicado en cualquier circunstancia: lo hacemos cada seis meses en los simuladores.

El caso de apagado de ambos motores y que no se pueda solucionar es tremendamente remoto. Existe un par de casos y en ambos casos todos los ocupantes se salvaron: el famoso del río Hudson y otro que aterrizó en las Azores con los motores apagados por falta de combustible. En este caso la providencia ayudó un poco ya que volaba cercano a esas islas y en esos vuelos se han de cumplir unos requisitos de distancia a aeropuertos disponibles con un motor. Una cifra redonda para un avión comercial sin empuje de motores es tres millas por cada mil pies de altura.

 

P. Fijándose en las aves, Leonardo da Vinci diseñó una máquina a la que llamó Ornitóptero. Era muy parecida al ala delta actual.  ¿Seguirán siendo los pájaros fuente de inspiración de innovaciones entre los ingenieros aeronáuticos como lo han hecho desde siempre?

R. Y para los pilotos. Yo sigo observando el vuelo de las aves. Es increíble verlas maniobrar, aterrizar y despegar. La naturaleza nos enseña si somos observadores.

 

P. El director general de la IATA lanzó la siguiente predicción hace un año: “El primer siglo de la aviación comercial ha visto despegar a unos 65 billones de pasajeros. Los siguientes 65 billones volarán en los próximos 20 años” ¿Cuál es el futuro de la aviación comercial? ¿Serán más baratos los vuelos? Los aviones ¿Serán más rápidos y eficientes? ¿Volverán los vuelos supersónicos?

 

R. Todo va muy deprisa. Se tiende a la masificación y saturación en ciertas zonas. A la vez la especialización de cierta demanda de gran poder adquisitivo nos hará ver vuelos con órbitas fuera de la atmósfera que acortarán los viajes. Pero todo ello ha de tener viabilidad económica.

 

P. En la aviación existen muchos mitos que son falsos. ¿Es cierto que el piloto y el copiloto comen menús diferentes durante el vuelo? ¿Se pueden abrir las puertas de un avión en pleno vuelo? ¿Los dispositivos electrónicos interfieren en la navegación del avión? ¿Estamos más seguros si viajamos en los asientos de la salida de emergencia?

R. Es cierto que hay mitos. Los de los menús tienen su lógica. Lo de las puertas, van aseguradas para que no se puedan manipular en vuelo. Acerca de los dispositivos, se hacen diseños para que  las nuevas aeronaves no sufran interferencias y las salidas de emergencia, simplemente son las más cercanas en una evacuación de emergencia en tierra o agua.

 

P. ¿Qué podemos esperar del futuro de la aviación? ¿Llegarán los aviones a funcionar con baterías eléctricas recargables, consiguiendo volar sin dejar ninguna impronta de dióxido de carbono? ¿Qué variaciones se producirán en su diseño dado que los actuales no se diferencian en nada a las aeronaves de los años 60 del pasado siglo?

R. Existe un prototipo de avión solar que está dando la vuelta al mundo. Pero comercialmente no parece el camino. Los biocombustibles serán los que ayuden a reducir emisiones, a la vez que el diseño de motores eficientes. Así mismo el aprovechamiento sin restricciones del espacio aéreo y un control eficiente de rutas, serán claves.

 

P. Con la desaparición del Concorde en el año 2003, ningún otro avión comercial ha viajado sobrepasando la velocidad del sonido. Sin embargo, esto va a cambiar en un futuro no muy lejano. ¿Por qué en lugar de ir hacia adelante, la aviación comercial ha dado pasos de cangrejo? ¿Llegarán los aviones comerciales a despegar verticalmente? ¿Podrán los aviones volar  a velocidades de Mach 3.0 (3675 kph)?

R. Es un problema económico no de ingeniería. Una empresa para ser viable ha de ganar dinero y eso no pasa actualmente por el avión supersónico que dispara los gastos y hace que los billetes sean difíciles de vender. Si esos gastos se reducen o la demanda lo pide, veremos cosas que ahora mismo son poco creíbles, como viajes de miles de kilómetros en poco tiempo con los vuelos suborbitales. Es ya una realidad que está llamando a nuestras puertas.

 

P. ¿Se está investigando en el campo de la automatización de los aviones? ¿Llegará el momento en el que un avión pueda volar todo el trayecto sin ningún piloto humano? ¿Qué tipo de pruebas son las que se realizan para validar la teoría?

R. En la actualidad, la tecnología permite el vuelo sin piloto de aviones militares. Yo como piloto soy algo romántico y no creo que eso suceda con vuelos comerciales. Existe un componente psicológico de los pasajeros que llevamos diariamente que les gusta saber que hay alguien en la cabina que es capaz de hablarles y tranquilizarles en caso necesario. Otra cosa será el avión  con un piloto, aunque también soy escéptico por la misma razón.

 

P. ¿Qué tipo de aviones comerciales sobrevolaran los cielos de Alcázar de San Juan  si hibernáramos durante 50 años y despertáramos en el año 2070?

R. Hasta yo me sorprendería probablemente. Lo que seamos capaces los humanos de diseñar con buen fin, verá la luz. El reto será gestionar todo lo que se diseñe: ya está habiendo problemas con los drones y eso que son los inicios. Las agencias gubernamentales deben ser más ágiles en tiempos  tecnológicos tan rápidos como se avecinan y actualmente van por detrás.

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