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Rufino A. Ligero
Lunes, 22 de abril de 2019

Alcázar, la lenta decadencia

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Por Rufino Angel Ligero Giménez

La empresa M.Z.A.(Madrid-Zaragoza-Alicante) transformó Alcázar de San Juan en un nudo ferroviario de primer orden en el siglo XX, que distribuía la circulación de mercancías y personas del norte con el sur y levante. Ello trajo al pueblo personal de circulación, de mercancías, los talleres, el depósito para la reparación y limpieza de las máquinas y la construcción y mantenimiento de material rodante auxiliar. Miles de trabajadores vinculados al ferrocarril transformaron la villa manchega, originariamente agrícola, en una ciudad moderna y activa en el campo económico, atendiendo además el consumo de los pueblos cercanos atraídos por un mercado de abastos envidiable y un variado y bien surtido comercio: ultramarinos, tejidos, cuchillerías, ferreterías, confección, restaurantes, cafeterías, droguerías, maquinaria agrícola, productos enológicos, etc. Todos los días, a horas precisas, llegaban a la plaza principal o a las puertas de la estación autobuses que, procedentes de los pueblos del entorno: Arteaga, Aisa,  “herenciana”, “villafranquera” y “tomellosera”,  conducían un tropel de hombres y mujeres que se diseminaban por la ”Castelar”, arteria adoquinada que servía de paso al tráfico desde la carretera de Herencia a la de Criptana, en busca de los comercios principales o de la estación para emprender viaje a Madrid,  a las provincias andaluzas o levantinas esperando la llegada de su tren mientras tomaban un café o un chocolate con tortas en su magnífica “Fonda de la estación”.

 

 Pero el ferrocarril no solo trajo desarrollo económico. El tránsito de personas también enriqueció el pensamiento y la cultura dando un carácter cosmopolita a la ciudad que no poseía ningún pueblo de los alrededores. La comunicación con Madrid era frecuente, y mucho más rápida que con Ciudad Real, lo que la “independizó” incluso de trámites administrativos que se resolvían antes en Madrid que en la capital de la provincia. Los niños, en los barrios y colegios, crecimos juntos sin preguntarnos nunca de donde procedía cada uno, porque todos éramos de Alcázar, aunque nuestras familias procedieran de los cuatro puntos cardinales de España.

 

Los años sesenta, etapa de los planes de desarrollo del país, encontraron una ciudad muy cambiada. No solo había crecido, sus calles se habían asfaltado, el alcantarillado ampliado y modernizado, aparecieron los primeros “guardias de la porra”,  que con sus uniformes grises y correajes, defensas y casco blancos se colocaban en el centro de la plaza, el Cristo y el paseo de la estación, para dirigir un tráfico ya apreciable, y hasta se “importó” un agente municipal que se empeñó en enseñarnos a cruzar las calles por las esquinas y en sentido perpendicular a su trazado. Además, se empezó a construir nuestro “polígono”, amplias zonas urbanizadas destinadas a acoger industrias que potenciaran el desarrollo de la ciudad. Inicialmente sirvieron para que hicieran prácticas de conducir las autoescuelas locales, después se trasladaron pequeñas medianas empresas que ya estaban en diversas zonas del pueblo, y más tarde algunas empresas de cierta importancia que se acomodaron en distintas fases de ampliación del primitivo polígono. En cualquier caso, nunca llegó alguna de las grandes empresas con cuya instalación se había especulado, la Krupp alemana, la Santana nacional, o varias más que fueron a polígonos industriales de otras ciudades que tendrían más influencia política o supieron jugar mejor sus cartas. A lo largo de esos años salimos muchos estudiantes, procedentes de los dos grandes colegios de bachillerato, Balmes y Cervantes, a estudiar una carrera universitaria. Becados unos por el Ministerio, y otros por sus propios padres, la mayor parte logró sus objetivos y emprendieron una nueva vida en distintas profesiones y lugares. No obstante, todos regresaban a casa en vacaciones congratulándose de volver a ver a sus familias y a los viejos compañeros, porque Alcázar era su hogar, al que algunos hemos vuelto para terminar en él nuestros días.

 

Los ingenieros de caminos del siglo XIX conocían muy bien su oficio, y cuando diseñaron el trazado del ferrocarril supieron elegir las zonas por donde habían de discurrir las líneas, minimizando distancias, abaratando esfuerzos y costes. No pensaron en otras razones para modernizar el país. Pero a partir de los ochenta entró en juego otra variable prioritaria: el voto. Así, cuando llegó la hora de modernizar el ferrocarril con líneas de alta velocidad, no se hizo sobre la vieja infraestructura, sino que se trazaron los caminos de hierro donde más votos pudieran dar al partido político ejecutor o más conviniera al virrey de la comunidad afectada, pues para entonces habíamos dividido el país en diecisiete estaditos autónomos. Alcázar no supo o no pudo disponer de la influencia política suficiente y la eliminaron de la alta velocidad española. No se trató de un hecho instantáneo, se fue desmantelando poco a poco la estructura ferroviaria de Alcázar. Macosa (Material y Construcciones S.A. que, por cierto, tuvo su origen en una empresa naviera del norte) ya había sido cerrada y trasladada a Valencia algunos años antes.  Alcázar comenzó a languidecer, débilmente compensada por la creación de un hospital de carácter regional y algunos almacenes generales que recuperaron algo del empleo perdido, pero que no el carácter pujante que había tenido la ciudad.

 

El 11 de Setiembre de 2001 tuvo lugar en los Estados Unidos de Norteamérica un hecho que podía haber cambiado el futuro de Alcázar: los ataques islamistas que aterraron a los norteamericanos y por los que comprendieron que eran vulnerables y podía alcanzarles el horror terrorista en su propio suelo. Particular peligro tenían las bombas sucias (radiactivas), que circulaban en el mercado negro en cantidad desde la caída de la URSS y decidieron que el tráfico de contenedores a los puertos norteamericanos sólo llegaría desde puertos por ellos elegidos, en los que se instalarían severos y adecuados controles. En particular de la Europa occidental solo arribarían a USA los “portacontainers” procedentes de los puertos de Algeciras y Rotterdam. En ambos puertos se instalaron puentes de detección radiactiva con técnicas continuamente actualizadas, por las que pasarían todos los contenedores antes de su estiba a bordo. Análogamente las mercancías que desde USA llegaran a Europa por su fachada Atlántica se recogerían en el Algarve portugués y por carretera se dirigirían a Alcázar, donde se crearía un “puerto seco” para distribuirlas por ferrocarril, a lo largo de un corredor central que atravesaría el nordeste de Castilla la Nueva y Aragón para penetrar en Europa por Canfranc y enlazar así con el corredor central europeo. Por esa razón se hicieron las dos autovías trasversales que unen Badajoz-Toledo con el levante español; (el proyecto era más amplio y contemplaba obras como el aeropuerto de Ciudad Real, alternativa para las mercancías a una nueva terminal de Barajas, etc, pero eso es otra cuestión). Actitudes y políticas del gobierno de Zapatero dieron carpetazo al asunto, que en su mayor parte se evaporó con el Plan Hidrológico Nacional, y Alcázar perdió, una vez más por razones políticas, una oportunidad de oro. En Rota tuvieron más suerte, pues lograron mantener la mayor parte de los programas de mantenimiento de la flota, aunque otros proyectos energéticos se desplazaron a Marruecos.

 

El siglo XXI ha entrado en Occidente junto con dos revoluciones que se superponen: la globalización y la electrónica. Más silenciosas, pero mucho más destructivas que la revolución industrial que provocó la máquina de vapor en el siglo XIX. La globalización aproxima los mercados internacionales e internet coloca el escaparate y los medios para comprar cuanto podamos imaginar, que llegará a casa en breve plazo y con mínimo o ningún gasto de envío. Quienes supieron verlo han creado gigantes de la venta por internet, como Amazon o Aliexpress, y obligado a que también los grandes almacenes se unan a la juerga. En breve serán mayores los ingresos por ventas “on line” que las realizadas en caja. Y ante eso, ¿qué se puede hacer? Pues no queda otro remedio que el del bíblico haz de espigas. El que generó en nuestra tierra las Cooperativas vinícolas, para liberarse del yugo que imponían los bodegueros privados y que, más tarde, les permitió cuidar sus caldos para competir con dignidad en los mercados. Resulta penoso y pasear la Castelar y ver comercios semivacíos, que sobreviven con dificultad y algunos han perecido. Prácticamente sólo quedan las franquicias. Ese paseo, otrora luz de acogida al viajero, que al salir de la estación se daba cuenta de que había llegado a una ciudad, y hoy parece olvidado.

 

A veces surgen iniciativas de carácter expositivo que reúnen profesionales en diversas ramas,  que se suponen triunfadores en sus respectivos campos, y exponen su punto de vista sobre la situación del pueblo, aportando ideas condenadas a quedar en simples intenciones porque todas ellas se equivocan en lo principal: proponen su ejecución al gobierno municipal, que no está para eso, porque los ayuntamientos no se crearon para dar trabajo, sino para administrar los recursos y facilitar la iniciativa ciudadana. Es esa iniciativa, empresarios y emprendedores, quienes han de dirigir los proyectos. Si lo dejas para los ayuntamientos, lo único que harán es crear funcionarios. Los políticos, que luchen en las instancias que corresponda, por ejemplo, para recuperar aquel corredor central que pide Extremadura, La Mancha y Aragón para conectar sus mercados con Europa sin pasar por territorios hostiles, favorecidos por más de un centenar de años de privilegios, y que deben su bienestar y progreso al sudor de las gentes que provenían de esas tierras. Algunos todavía recordamos aquellos andenes llenos de hombres y mujeres de rostro curtido y mirada perdida, que, sentados en maletas de cartón atadas con cuerdas, roían con lentitud un trozo de pan esperando el tren que venía de Algeciras con destino a Barcelona.

 

Rufino Angel Ligero Giménez, abril de 2019

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